●いろいろなベアリングについてのひとこと

●「ベアリング」というとあらゆる軸受全部を総称するものですが、ここでは「転がり軸受」について

書いてみます。　　あるていど詳しい方ならおおまかな種類はご存じかと思いますが、ここではクルマ

に多く使われるものだけを書きます。

●まずもっともポピュラーなのがボールベアリングです。　軸と直角方向の荷重を受けるラジアルボール

ベアリングと、軸方向の荷重を受けるスラストボールベアリングがあります。　どれも普通に使われる

もので、内輪と外輪の間に複数の鋼球を並べたものです。　オープンタイプ、シールドタイプ、シール

タイプ等がありますが、特徴として回転抵抗が少なく、安価で、バリエーションが多いということです。

反面、荷重をうける面積が少ないので、比較的高い荷重には弱い一面もあります。

また、意外に勘違いされてる方も多いのですが、ボールベアリングはそれほど高回転には強くありませ

ん。　よく「ボールベアリングタービン」というのがありますが、あれはあくまでも回りはじめと

低回転時の抵抗の低減によるレスポンスの向上を目的としたもので、高回転時は油圧によりフロート

状態になり、事実上オイルによるフルフローターベアリングとなります。

●次はローラーベアリングあるいはニードルベアリングと呼ばれるもので、これはボールではなくローラー

（ころ）を並べたものです。特徴はなんといっても接触面積が多いことで高い荷重が受けられる点です。

また、クルマではお馴染みのホイールハブやミッション、デファレンシャルではこれのテーパータイプが

使われていますね。

これはテーパー（円錐）になった軌道面をもつものを両端に対向させて取り付け、ベアリングナットで

適度な締め付け力で予圧をかけて調芯性とゼロクリアランスを両立させるものです。

●最後はたびたび登場する「球面滑り軸受」つまりピロボールベアリングです。　メーカー純正ではあまり

単体では使われていない（サスペンションのリンクやタイロッドエンド等くらいですね）ですが、

チューンドカーやレースカーでは必需品です。

これも以前のひとことでちょっと書きましたが、サスペンションリンクのゴムブッシュをピロボールに

換えると乗り心地が悪くなると思っている方が多いようですが、実際には強化ブッシュを使うよりは遥か

に乗り心地は良くなります。　特にサスアームがボディ直付けのクルマではなくサスペンションメンバー

を通してつけられている車種の場合はフルピロボール化は特に効果的です。

強化ブッシュはそのゴムの硬さにより本来のサスペンションアームの揺動運動さえも硬くなってしまうの

で、サスペンションの動きが規制されてしまい乗り心地が悪化しますが、ピロボールは不要な方向の動き

はキッチリ抑え、サスペンションアームの揺動運動はむしろノーマルよりも抵抗がなくなる働きのために

「脚がよく動く」ようになり、結果乗り心地もそれほど悪化せずに済みます。

ただし、当然のことながらタイヤから入力された前後方向の衝撃はほとんど緩和されずにボディに伝わる

ため、大きな衝撃（縁石に勢いよく乗り上げた時など）が加わるとボディの一部を変型させてしまうこと

もあるので注意が必要です。

●ちなみに一般のベアリングは「SUJ」という材料を使用して造られています。　この材質は成分的

には高炭素鋼をベースにクロームを配合した程度のものなのですが、JISにおいて組織形態までもが非常

に厳密に規定された数少ない材料です。　日本のベアリングが世界的に見ても非常に高性能かつ低価格

なのはこの材料のおかげでもあります。

材質とは単なる内容成分だけでなく、この組織形態、すなわちどれだけ細かく、均質にできているかと

いうのが非常に重要なのです。　同じ成分でも強さや耐久性に違いが出るのはこのためです。

「SUJ」は日本が世界に誇れる数少ない非常に優れた材料なのです。

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