●ブローオフバルブについてのひとこと

●現在では一般的になったブローオフバルブ。　市販車で一番はじめに搭載したのはポルシェ930

ターボで、このブローオフバルブも元々はポルシェ社の特許システムでもあります。

●ブローオフバルブの一番の目的は言うまでもなく、アクセルオフ時、スロットルバルブとターボ

コンプレッサー間のインテークパイプ内の圧力が上昇し、タービンホイールの回転の低下が起こる

ことによって生じるいわゆる「ターボラグ」の低減にあります。

ですので、ブローオフバルブに求められる一番の性能は「抜けのよさ」になります。　一気にスパッ

と抜けることが理想です。

ですが最近のアフターパーツの多くがどちらかというと「音」のほうを重視しているようですね。

まぁ、商品である以上は市場の要求でそうなるのは仕方ないとは思いますが、性能を求める人は

純粋に抜けを重視したようなモデルをお薦めいたします。

●それとブローオフから過給が漏れるという話もよく聞きますが、これはとくにブーストの立ち上が

り時に発生します。　ブローオフバルブはダイアフラム、或いはピストン型のバルブの上下の圧力

差によって作動しますが、この上側の圧力取り出し口はサージタンクの圧力から取るため下側の圧力

よりも下流に位置します。　つまりターボ→インテークパイプ→サージタンクというルートにより

圧力の伝達のタイムラグが生じ、そのわずかな時間だけ過給が漏れるという現象が発生します。

もちろん、一旦上下の圧力が同じになってしまえば構造的に問題がない限りは漏れることはないので

「漏れ続ける」ということはないのですが、それでもこれは立ち上がり特性の悪化に繋がります。

これも電子的に制御されているような場合はコントロールが可能なのですがメカニカル式の場合は

基本的にはスプリングを強くするしか方法はありません。　ですが、強くすると肝心の「抜け」まで

も悪化させてしまうため、なかなか微妙な調整が必要です。

そうなると、ではどのくらいの開弁圧にセットしたらいいのか…ということになりますが、これも

一概には言えないものの、個人的には-350mmHgから-450mmHgくらいが適当ではないかと考え

ています。　（ただし、高ブースト設定の場合はこれより高めに設定したほうがいいです）

ここで、ちょっと詳しい方なら「あれ？」と思われるかも知れません。　通常ノーマルカムエンジン

の場合アイドリング時の負圧は4気筒で約-450〜-500mmHg、6気筒なら-600mmHgになります

から、-350mmHgというとエンジンのアイドリング時の負圧よりも低い設定となります。　つまり

「アイドリング時にはブローオフからは常に漏れている」ということを前提と考えるのが正しいかと

思います。　（もちろんスロットルを開ければサージタンクの圧力差はなくなりますから漏れません）

●上記のことから考えて、基本的にブローオフバルブから出たエアはインテークに戻すことが理想です。

特にエアフロ式のエンジンは計量をされたあとにエアを放出、あるいは吸引してしまうわけですから、

正確な燃調のためにもできるだけインテーク（エアフロ〜ターボコンプレッサー間）に戻すことが

望ましいです。

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