●ミッドシップレイアウトについてのひとこと

●スポーツカーやレーシングカーではよくホイールベース内にエンジンを配置するミッドシップ

レイアウトを採用することがよくあります。　一般にはリアアクスル（後輪車軸）前にエンジンを

搭載したものをミッドシップと呼称します。

ミッドシップのメリットとしては、前後の車輪にかかる荷重バランスが平均化しやすい、重量物が

ホイールベース内にあることで、コーナリング時などにかかるオーバーハング上の慣性マスが小さく

なることで回頭性が向上する、加速時に駆動輪に荷重が多くかかることからトラクションが良い、

ブレーキング時にフロント荷重に偏り過ぎないため4輪のブレーキをバランス効率良く使うことが

できる…などが挙げられます。

●しかし、現実のミッドシップスポーツカーはどうでしょうか。　意外にもこれらの「理想」とはやや

離れたものが少なくありません。　たとえば、トラクションで有利なはずのミッドシップなのに、

コーナーの立ち上がり等での内輪のトラクション抜けは多くの市販ミッドシップスポーツで見受けられ

ます。

じつは「ミッドシップ」と一言に言っても、F1などのレーシングカーのそれと市販スポーツカーの

それとは根本的に異なっている部分があります。

まず整理したいのは、本来のミッドシップと呼べるのは「エンジン全てがホイールベース内にある」

ものであるということです。

それに対して、市販のミッドシップはその多くが「エンジンの重心がホイールベース内にある」だけ

で、実際にはリアアクスル上にエンジンの一部が乗っているようなレイアウトが多いです。

私はこういうレイアウトは「リアミッドシップ」と呼ぶべきと思っています。　つまり、フロント

ミッドシップの逆の考え方です。　整理すると…

●ミッドシップ＝　エンジンの全長すべてがホイールベース内に収まっている車

●リアミッドシップ＝　エンジンの一部がリアアクスルの上にかかっている車

●フロントミッドシップ＝　エンジンの一部がフロントアクスルの上にかかっている車

こんな感じでしょうか。　こういう分け方をすると、たとえフロントエンジンでもホイールベース

内にエンジンがすべて収まっている車（スーパー7など）も普通にミッドシップと呼んでもいい

のではないかと思います。

先に挙げたミッドシップの理想とはやや異なった特性を持つ車はじつはこのリアミッドシップ車に

多いことが挙げられます。

この本来のミッドシップとリアミッドシップの最も大きな違いは、リアの重心高さとロールセンター

の差にあります。

つまり、本来のミッドシップはエンジン、ミッションおよびアクスルが上下方向に重なることがない

ために、高さ方向の重心位置も当然低くできます。　ですので、ロールセンターと重心高さを近づ

けることができるため、基本設計の時点で低重心で、基本的な運動性能が高くできるのです。

ところが、リアミッドシップ車はアクスルの上にミッション、エンジンが積み重なるかたちでレイ

アウトされることが多いため、どうしても重心位置が高くなってしまうのです。

これがリアのロールを増大させる原因となり、インリフトしやすくなる結果、トラクション抜けを

起こしやすくするわけで、また、こうしたロールの多さをサスペンションの固さで吸収しなければ

ならないためしなやかさを失い、これもトラクションを失わせる方向になってしまいます。

また、こうしたリアミッドシップレイアウトの車輌の多くはエンジンを挟むようなかたちでサスペ

ンションアームが配置されるため、設計上、たとえばサスペンションアームの長さや取り付け位置

の制約も多く、理想的なサスペンション設計ができないという問題もあります。

こうした基本的なレイアウトからくる素性のために、どうしても無理のあるサスペンションセッティ

ングやトラクションデバイス等を使用してそれらのデメリットを埋めてやらなければいけなくなって

しまうわけです。　市販車に多くある「かたちだけのミッドシップ」車にはこうした生まれながらの

問題点を多くかかえてしまうのです。

●そう考えると、本当の意味でのミッドシップというのはじつは市販車では非常に少ないということ

がわかると思います。

ただ、本来のミッドシップ車というのはとてもクイックな特性をもっていますので、逆にそれを

コントロールする人間もその車のクイックさに対応できるだけのテクニックを要求されるものです。

また、フロントエンジン車みたいにブレーキング時にブレーキの負担がフロントに偏らないという

メリットも生みますが、逆に言うとこのことは簡単にフロントへの荷重移動がしにくいことを意味

しますので、FRのように荷重移動を利用してのコーナーの突っ込みがし辛いとも言えます。

ですので、普通にFR車に乗るように運転しただけではむしろアンダーステアになりやすく、これ

を嫌ってサスペンションセッティングや空力セッティングでアンダーを出にくくしようとすると

今度はコーナーをまわりこんで遠心力が大きくなったときに、重心ポイントに近いリアがいきなり

ブレークしてスピン…ということに繋がります。

よく言われるアンダーからオーバーへ変化する、いわゆるリバースステアの原因もミッドシップ

特有のこうした挙動から生まれるものです。

ですので、ミッドシップカーというのは、腕のある人が運転すれば滅法速く走らせることができる

反面、そうでない人が運転すると速くないどころか、その反応の速さにについていけずに、とても

危険な乗り物にもなると言うシビアな一面を持つレイアウトであると言うことができます。

そう考えると乗り手の腕を要求される乗り物、それこそがミッドシップスポーツの本領ではないか

と思えてきます。　ミッドシップは安定性が高い、運動性能が高いと言われますが、それを活かす

も殺すも腕次第ということでしょうか。

戻る